(a) пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;
(b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;
(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
(d) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков...---. . (SOS) по азбуке Морзе;
(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй»;
(f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NG;
(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
(h) пламя на судне (например, от горячей смоляной или мазутной бочки и т. п.);
(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
(j) дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
(к) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
(1) радиотелеграфный сигнал тревоги;
(m) радиотелефонный сигнал тревоги;
(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения.
2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.
3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:
(a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);
(b) цветное пятно на воде.
Введение
2. В этом разделе изложены основные принципы, которые по меньшей мере должны приниматься во внимание на всех судах.
Организация вахты
4. При определении состава вахты на мостике, наряду с другими обстоятельствами, надлежит принимать во внимание следующее:
(a) мостик никогда не должен оставаться без вахтенных;
(b) состояние погоды, видимость и время суток (день или ночь);
(c) близость навигационных опасностей, наличие которых может вызвать необходимость выполнения вахтенным помощником капитана дополнительных навигационных определений и действий;
(d) целесообразность использования и техническое состояние навигационных средств, таких, как радиолокатор и другая электрорадионавигационная аппаратура, а также любое другое оборудование, влияющее на обеспечение безопасности плавания судна;
(f) любые дополнительные требования к ходовой вахте, которые могут возникнуть в результате особых условий управления судном.
Готовность к несению вахты
Плавание
7. При заступлении На вахту следует убедиться в правильности счисливого или обсервованного места судна, заданного пути, курса и скорости; при этом должны быть приняты в расчет все навигационные опасности, встреча с которыми возможна в течение вахты.
8. Проверка курса судна, его места и скорости в течение вахты должны непременно производиться через достаточно короткие промежутки времени любыми доступными навигационными средствами, необходимыми для обеспечения следования судна по заданному пути.
9. Следует отчетливо представлять принципы работы и порядок применения всех средств обеспечения безопасности и навигационного оборудования, которыми снабжено судно; кроме того, необходимо учитывать их техническое состояние.
10. Кто бы ни был ответственным за ходовую вахту, на него нельзя возлагать и он не должен принимать на себя какие-либо дополнительные обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна.
Наблюдение
(a) впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть в состоянии уделять все свое внимание наблюдению и не принимать на себя какие-либо обязанности, снижающие эффективность надлежащего наблюдения;
(b) обязанности впередсмотрящего и рулевого раздельны, стоящий на руле не считается наблюдателем; это положение не распространяется на малые суда, на которых обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, если эта возможность не ухудшается в ночное время и если нет других помех для осуществления надлежащего наблюдения;
(c) в дневное время при благоприятных условиях плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что она не связана с риском. Наряду с другими факторами при этом должны приниматься в расчет состояние погоды, условия видимости, плотность движения, близость навигационных опасностей, плавание по системам разделения движения или вблизи них. Если же в связи с любым изменением ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то она должна быть обеспечена немедленно.
Плавание с лоцманом на борту
Защита окружающей морской среды
Введение
Общие указания
3. Вахтенный помощник капитана должен нести вахту на мостике, который он не вправе покидать ни при каких обстоятельствах прежде, чем должным образом сдаст вахту. Важная обязанность вахтенного помощника капитана - обеспечение непрерывного и эффективного наблюдения- На тех судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может, когда это необходимо, заходить в нее на короткие промежутки времени для выполнения своих штурманских обязанностей, но предварительно он обязан лично убедиться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.
4. В дневное время при благоприятных обстоятельствах плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация тщательно оценена как безопасная и имеется полная уверенность в отсутствии какого-либо риска. При этом наряду с другими факторами должны приниматься в расчет: состояние логоды, условия видимости, интенсивность судоходства, близость навигационных опасностей, а также плавание судна по системам разделения движения или вблизи них.
Когда вахтенный помощник капитана осуществляет наблюдение один, он не должен медлить с вызовом на мостик вахтенных матросов, если по какой-либо причине он не в состоянии сосредоточить все свое внимание на наблюдении за окружающей судно обстановкой.
5. Вахтенный помощник капитана должен помнить, что судовые машины находятся в его распоряжении и он не должен медлить с их использованием в случае необходимости. Однако при любой возможности ему следует своевременно предупреждать вахтенного механика о намерении изменить режим работы машин. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь.
6. Вахтенный помощник капитана должен также помнить, что в его распоряжении имеются звуковые сигнальные устройства, и он не должен допускать промедлений в их использовании в соответствии с Правилами Для предупреждения столкновений судов в море.
7. Вахтенный помощник капитана, несмотря на присутствие на мостике капитана, продолжает оставаться ответственным за безопасность плавания судна до момента, когда капитан скажет, что принимает ответственность на себя, и убедится в том, что вахтенный помощник его понял.
Прием вахты
9. Заступающий на вахту помощник капитана не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение не будет полностью адаптировано к условиям ночного наблюдения и пока он сам не убедится в отношении:
(a) распоряжений и других особых указаний капитана в отношении плавания судна;
(b) места судна, его курса, скорости и осадки;
(c) преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и действия этих факторов на курс и скорость судна;
(d) навигационной обстановки, включая (но не ограничиваясь этим) следующее:
(i) состояние всей навигационной аппаратуры и прочего оборудования, которое используется или, возможно, будет использовано в течение вахты;
(ii) поправки гиро- и магнитных компасов;
(iii) наличие и перемещение судов, находящихся на виду, и тех, о которых известно, что они находятся поблизости;
(iv) обстоятельства и опасности, которые, возможно, встретятся в течение ходовой вахты;
(v) возможные последствия крена, дифферента и увеличения осадки судна за счет изменения плотности воды и проседания судна.
10. Если во время сдачи вахты выполняется маневр или какое-либо другое действие по уклонению от любой опасности, передача вахты должна быть отложена до момента, когда выполняемое действие будет закончено. Периодические проверки навигационного оборудования
11. Вахтенный помощник капитана должен регулярно проверять и обеспечивать:
(а) удержание судна на заданном курсе рулевым матросом или авторулевым;
(b) определение поправки компаса не менее одного раза за вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса. Несколько раз производить сверку показаний магнитного и гироскопического компасов; репитеры должны быть согласованы с основным компасом;
(c) по меньшей мере один раз за вахту возможность нормального перехода с автоматического управления рулем на ручное;
(d) нормальную работу ходовых и сигнальных огней, а также другого навигационного оборудования.
Переход с автоматического на ручное управление рулем и наоборот должен выполняться либо вахтенным помощником капитана лично, либо под его непосредственным наблюдением.
Электрорадионавигационные приборы
Эхолот
15. В течение вахты должна осуществляться надлежащая регистрация данных о движении судна.
Радиолокатор
17. Всякий раз при пользовании радиолокатором вахтенный помощник капитана должен вести наблюдение на соответствующей обстоятельствам плавания шкале дальности, внимательно наблюдать за радиолокационным изображением и выполнять прокладку по данным радиолокационных наблюдений.
18. Вахтенный помощник капитана обязан менять используемые шкалы дальности, на которых ведется радиолокационное наблюдение, через достаточно короткие промежутки времени, с тем, чтобы обеспечить своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов и не допустить просмотра слабых эхо-сигналов.
19. Вахтенный помощник капитана обязан своевременно выполнять прокладку радиолокационных данных и (или) их систематический анализ, помня, что достаточное для этого время в случае необходимости может быть получено путем снижения скорости хода.
20. В ясную погоду при наличии возможности вахтенный помощник капитана должен практиковаться в использовании радиолокатора
Плавание в прибрежных водах
22. Вахтенный помощник капитана должен надежно опознавать все навигационные ориентиры. Плавание в условиях ясной погоды
23. Вахтенный помощник капитана должен часто и точно брать компасные пеленги приближающихся судов для того, чтобы своевременно обнаруживать опасность столкновения; такая опасность может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном, буксирным караваном и при сближении судов на малое расстояние. Вахтенный помощник капитана должен предпринимать заблаговременные и уверенные действия в соответствии с применимыми к данному случаю Правилами предупреждения столкновений судов в море, с последующей проверкой, привели ли эти действия к желаемому результату.
Плавание при ограниченной видимости
(a) информировать капитана;
(b) выставить впередсмотрящего (впередсмотрящих) и рулевого матроса, в стесненных водах немедленно перейти на ручное управление;
(c) включить навигационные огни;
(d) включить радиолокатор и пользоваться им.
Важно, чтобы вахтенный помощник капитана четко знал маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь. Вызов капитана
25. Вахтенный помощник капитана обязан немедленно докладывать капитану при следующих обстоятельствах:
(a) при ухудшении и ожидаемом ухудшении видимости;
(b) когда условия судоходства или перемещения отдельных судов вызывают опасения;
(c) когда возникают затруднения в удержании судна на заданном курсе;
(d) если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;
(e) если неожиданно открылся берег, навигационный знак или изменились глубины;
(f) в случае выхода из строя главного двигателя, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования;
(g) если возникнут -опасения о вероятности получения штормовых повреждений;
(b) в любых других экстренных случаях и в обстановке, вызывающей сомнения.
Наряду с требованием о немедленном докладе капитану во всех вышеперечисленных ситуациях вахтенный помощник капитана должен, если обстоятельства требуют этого, без промедления предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.
Плавание с лоцманом на борту
Состав вахты
Судно на якоре
(a) определить и нанести на соответствующую карту место судна и через определенные промежутки времени, в зависимости от условий якорной стоянки, проверять его по навигационным знакам или уверенно опознанным приметным береговым ориентирам для того, чтобы убедиться, что судно не дрейфует;
(b) обеспечить квалифицированное наблюдение;
(c) обеспечить периодические обходы судна;
(d) наблюдать за состоянием погоды, моря и приливоотливных течений;
Доложить капитану и принять необходимые меры в случае обнаружений дрейфа судна;
Обеспечить соответствующую указаниям капитана готовность главных двигателей и другого оборудования;
В случае ухудшения видимости доложить капитану и выполнять соответствующие Правила для предупреждения столкновений судов в море;
Своевременно включать соответствующие огни, поднимать соответствующие знаки и подавать соответствующие звуковые сигналы;
Во исполнение действующих правил принимать меры по предупреждению загрязнения судном окружающей среды.
В результате поворота влево или вправо для приведения другого судна на левый траверз в начальной стадии линия визирования будет наиболее эффективно разворачиваться против движения часовой стрелки. Для этой цели изменение курса вправо необходимо применительно к судну, находящемуся впереди траверза, и влево - по отношению к судну, находящемуся позади траверза.
Если судно приближается от направлений, близких к левому траверзу, то изменением курса невозможно дополнить наиболее вероятные действия другого судна, а отворот влево может быть опасным, если приближающееся слева по корме судно сохраняет курс и скорость. Когда судно, приближающееся с левого траверза или слева по корме, не уступает дорогу, то изменение курса вправо, приводящее другое судно за корму или близко к направлению по корме, представляется наиболее безопасным маневром для уклонения от чрезмерного сближения. Такие действия согласуются с Правилом 19 (d) для судов, не находящихся на виду друг у друга.
Рабочей группой, созданной Королевским институтом навигации в 1970 г. для обсуждения возможных изменений Правил предупреждения столкновений судов в море, была высказана мысль, что диаграмма маневрирования была бы полезным пособием для мореплавателей. Приведенная в этом разделе диаграмма почти тождественна той, которую рекомендовало большинство членов рабочей группы. Лишь незначительные изменения были внесены в нее для исключения противоречий с Правилом 19 (d).
На рис. 32 показаны только изменения курса, а составленные рабочей группой рекомендации по изменению скорости приведены ниже. Диаграмма предназначена преимущественно для выбора маневра по уклонению от чрезмерного сближения с судном, обнаруженным с помощью радиолокатора, а не визуально. При визуальном контакте меньшие изменения курса обычно достаточны для уклонения от судна, наблюдаемого прямо по носу или справа по носу.
Возвращение на прежний курс. После отворота вправо для
уклонения от чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым
с правого борта, оставляйте его слева, возвращаясь на прежний
курс.
Отвороты для избежания столкновений. От судна, приближающегося с левого траверза и кормового сектора, обычно следует ожидать заблаговременных действий по уклонению от опасного сближения. Показанные выше отвороты рекомендуется применять, когда такое судно не уступает дорогу. Поскольку изменение курса для приведения пеленга к корме может оказаться разнозначным с последующим маневром другого судна, следует предпринимать дополнительные изменения курса, удерживающие это судно по корме до тех пор, пока не минует опасность столкновения.
Изменение скорости в условиях ограниченной видимости Снижение скорости. Снижение скорости и остановка судна разрешаются в любое время, и такие действия рекомендуются, когда компасный пеленг судна, усматривающегося слева по носу, медленно изменяется в направлении по часовой стрелке (увеличивается). Скорость должна быть снижена как альтернатива, а не в сочетании с рекомендованными изменениями курса вправо для уклонения от чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым слева или прямо по носу. Нормальный ход может быть дан, если будет установлено, что судно, наблюдаемое слева по носу, отвернуло вправо для прохода под кормой или остановилось. Тормозной путь судов некоторых типов показан на рис. 33.
Увеличение скорости. Иногда полезно увеличить скорость, если это возможно в пределах требований придерживаться безопасной скорости. Увеличение скорости первоначально или после отворота, указанного на диаграмме, может быть целесообразным, когда угрожающее судно по корме, или слева по корме, или около левого траверза.
Ограничения. Наличие других судов и (или) стесненные условия плавания могут ограничить возможности маневрирования, однако следует иметь в виду, что малые изменения курса и (или) скорости едва ли будут замечены с помощью радиолокатора.
Рис. 33
Кривые циркуляции
Рис. 34
Рис. 35
3. Кривая перемещения кормы. Следует ожидать перемещения судна на расстояние, равное, по меньшей мере, двум длинам судна, прежде чем корма пересечет линию первоначального пути.
4. Перемещение в направлении первоначального пути (рис. 35). Оно обычно равно от 3 до 5 длин судна. Большинство судов проходит угол поворота на 90° за время от 2 до 3 мин.
5. Потеря скорости. Можно ожидать, что к моменту прохождения судном угла разворота, равного 90°, его скорость снизится примерно на 1/3, а после 180° - примерно на 1/2.
6. Тактический диаметр циркуляции. Он обычно немного больше, чем перемещение в направлении первоначального пути.
7. Полная окружность циркуляции. Разворот судна на 360° занимает примерно от 5 до 10 мин. Судно, вероятно, закончит разворот на незначительном расстоянии и в сторону поворота от линии первоначального пути.
8. Отклонения. Кривая циркуляции судна в полном грузу будет больше и займет больше времени, чем того же судна в балласте. Следует ожидать, что одновинтовое судно с винтом правого шага будет лучше разворачиваться влево, чем вправо. Влияние ветра на циркуляцию будет изменяться в соответствии с типом судна.
(1) Применительно к МППСС-72 - безопасной скоростью (прим. ред.).
Вперед
Оглавление
Назад
Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов [МППСС-72] Автор неизвестен
Приложение 4
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ
1. Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:
a. выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 минуты;
b. непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;
c. ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
d. сигнал, передаваемый по радиотелефону или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящей из сочетания звуков ...- - -... (SOS) по азбуке Морзе;
e. сигнал, передаваемый по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова"МЭЙДЭЙ";
f. сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;
g. сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
h. пламя на судне (например от горящей смоляной или мазутной бочки и т.д.);
i. красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
j. дымовой сигнал - выпуск клубов оранжевого цвета;
k. медленное и повторное поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
l. радиотелеграфный сигнал тревоги;
m. радиотелефонный сигнал тревоги;
n. сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения;
o. одобренные сигналы, передаваемые системами радиосвязи.
2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.
3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:
a. полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);
b. цветное пятно на воде.
Из книги Школа выживания при авариях и стихийных бедствиях автора Ильин АндрейСТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ По определению, стихийные бедствия - это природные явления или процессы, вызывающие катастрофические ситуации, характеризующиеся внезапным нарушением жизнедеятельности населения, разрушением и уничтожением материальных ценностей, поражением и
Из книги Азбука безопасности в чрезвычайных ситуациях. автора Жаворонков В.Глава 1. СТИХИЙНЫЕ (ПРИРОДНЫЕ) БЕДСТВИЯ 1. 1. ВОЗМОЖНЫЕ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ НА СМОЛЕНЩИНЕ (И НЕ ТОЛЬКО СТИХИЙНЫЕ) Одной из характерных особенностей нашего века является массовый травматизм среди населения вследствие катастроф, вызванных силами природы или
Из книги Энциклопедия безопасности автора Громов В И8. СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ Природные силы не зависят от воздействия и воли человека и когда они выходят из под контроля, то создается опасность для человека и плодов его труда.Засуха, наводнения, сход снежных лавин наносят урон целым странам, морские волны, возникшие из-за
Из книги Справочник кроссвордиста автора Колосова Светлана Из книги 100 знаменитых катастроф автора Скляренко Валентина МарковнаБедствия на море 6 «Венойл» и «Венпет» – танкеры, самое крупное столкновение у берегов Южной Африки, 1977 г.7 «Титаник» – затонул вследствие столкновения с айсбергом в апреле 1912 г.«Монблан» – грузовое судно, столкновение и взрыв, прол. Галифакс, Канада, 1917 г.,
Из книги Энциклопедия юриста автора Из книги Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов [МППСС-72] автора Автор неизвестенЗоны экологического бедствия ЗОНЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО БЕДСТВИЯ - участки территории РФ, на которых в результате хозяйственной либо иной деятельности произошли глубокие необратимые изменения природной среды, повлекшие существенное ухудшение здоровья населения, нарушение
Из книги Природные катастрофы. Том 2 автора Дэвис ЛиПравило 37. СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ Когда судно терпит бедствие и требует помощи, оно должно использовать или выставлять сигналы, описанные в Приложении IV к настоящим
Из книги Первичная консультация. Установление контакта и завоевание доверия автора Глассер Пол Г.Приложение 2 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ, ЗАНЯТЫХ ЛОВОМ РЫБЫ ВБЛИЗИ ДРУГ ОТ ДРУГА 1. ОБЩЕЕ УКАЗАНИЕ Огни, указанные в этом Приложении, если они выставляются в соответствии с Правилом 26(d), должны быть расположены на наиболее видном месте на расстоянии не
Из книги Что делать в экстремальных ситуациях автора Ситников Виталий ПавловичБЕДСТВИЯ, СВЯЗАННЫЕ С АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ ГЕОГРАФИЯ АнглияЛондон, туман, 1952 г.Лондон, туман, 1962 г.Пролив Ла-Манш, буря, 1974 г. БахрейнБуря, 1959 г. ИндияМуссон, 1955 г.Муссон, 1972 г.Муссон, 1983 г.ИталияКалабрия, буря, 1951 г. Малагасийская РеспубликаЛивень с ураганом, 1959 г.
Из книги Всегда готов! [Курс выживания в экстремальных условиях для современных мужчин] автора Грин Род7. БЕДСТВИЯ, ВЫЗВАННЫЕ АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ Эти природные бедствия собраны вместе, так как они происходят слишком редко, чтобы каждому в отдельности посвящать раздел. Все они просты и понятны, за исключением муссонов, которые обладают четкими и характерными
Из книги автора Из книги автораСтихийные бедствия Когда природные силы выходят из-под контроля, создается реальная опасность для человека и его жизни. В этой главе рассказано, какие меры нужно предпринять, если стихия застала вас
Из книги автораСигналы бедствия Азбука Морзе с помощью карманного фонаря. Подача сигнала этим светом возможна только на короткие расстояния.В азбуке используется комбинация всего двух знаков: короткого и длинного, «точки» и «тире». Передавая «точку», надо считать про себя «раз»,
Из книги автораСигналы бедствия, подаваемые на море Существует целый ряд принятых во всем мире сигналов, получив любой из которых капитан всякого корабля обязан прийти на помощь судну, терпящему
Из книги автораКак отправить сигнал бедствия Может случиться и такое, что никакие навыки навигации не смогут помочь вам выбраться из того места, где вы оказались по воле судьбы. Возможно, вы попадете в местность, по которой невозможно безопасно передвигаться, или же вы или ваш приятель
§ 1. Виды сигналов бедствия
Сигналы бедствия могут быть посланы морскими судами, самолетами, космическими кораблями, экспедициями, отдельными людьми или их группами, например, при обвалах или снежных лавинах в горах, при взрыве в шахте, при пожаре в тайге, при землетрясении, тайфуне, цунами, смерче и т. д. Ни одному из многочисленных сигналов не уделяется так много внимания и не придается такого значения, как сигналу бедствия. Можно без преувеличения сказать, что с тех пор как произошли первые известные кораблекрушения судов древних финикийцев, индийцев, критян (2000–1500 лет до н. э.), сигнал бедствия является самым важным сигналом.
Из практики мореплавания известны многочисленные и тяжкие по своим последствиям морские катастрофы. В 1914 г. канадский лайнер «Королева Ирландии» столкнулся в тумане с норвежским п/х «Св. Лоренс». Имея большую пробоину в борту, лайнер довольно быстро заполнялся водой. С помощью ракет и по радио капитан подал сигнал бедствия и приказал спустить шлюпки и плоты. Однако катастрофа разразилась гораздо раньше, чем можно было ожидать. Судно внезапно и резко накренилось, почти легло бортом на воду, а затем опрокинулось и скрылось в морской пучине, увлекая за собой около 1100 человек.
В другом случае сигнал бедствия был подан с судна, стоявшего в гавани. В 1940 г. после оккупации Франции фашистами власти США задержали в Нью-Йорке самый большой в то время французский трансатлантический лайнер «Нормандия» (86 000 peг. т), переименовав его в «Лафайет». В феврале 1942 г., когда лайнер находился в Нью-Йорке, на нем вспыхнул сильнейший пожар. Борясь с огнем, экипаж подал сигнал бедствия в виде серии коротких гудков, однако потушить пожар ему так и не удалось, хотя на помощь подошли портовые буксиры. «Лафайет» полностью выгорел и впоследствии был списан на металлолом.
Известны случаи, когда сразу несколько судов подавали сигналы бедствия вследствие одной и той же аварии. В марте 1949 г. в Южно-Китайском море в густом тумане столкнулись три судна: лайнер «Чи Бьен-Фу», перевозивший китайских военных беженцев, «угольщик» «Сэлли Вэн» и грузовой п/х «Цзян-Су». Получив ряд тяжких повреждений, все столкнувшиеся суда начали тонуть. Каждое из них послало в эфир сигнал бедствия. Спустя полчаса все три судна пошли на дно. Спасание людей, плававших в воде, осуществляли находившиеся поблизости суда. Операции затруднялись почти нулевой видимостью. В густом тумане спасателям приходилось ориентироваться на крики о помощи, раздававшиеся со всех сторон. Тем не менее около 700 человек спасти так и не удалось. Они утонули или стали жертвами акул.
Катастрофы со столь тяжкими последствиями случаются и в наши дни. Среди сотен происшествий с пассажирскими паромами особенно выделяется пожар и гибель индонезийского парома «Тампомас-II» в январе 1981 г. Пожар, начавшийся ночью в пассажирских каютах, очень быстро распространился по всему судну, вывел из строя средства пожаротушения, уничтожил спасательные плоты и шлюпки. Люди в панике бросались за борт, не надев спасательных жилетов, и погибали. Многие пассажиры и члены экипажа сгорели внутри судна или задохнулись в дыму. Всего жертвами катастрофы стали около 650 человек.
7 августа 1988 г. на переправе через реку Ганг в восточной части штата Бихар между небольшими городами Махинари-Гхат и Ахибгандж затонул частный двухпалубный пароход. Он был буквально набит пассажирами, в основном паломниками, направлявшимися в храм Шивы в городе Деогхар. Внезапный шквал накренил судно, и оно перевернулось. Июль-август – разгар сезона дождей. Могучая река разлилась на многие километры. Шансов на спасение у пассажиров было немного. Погибло свыше 400 человек.
Любой морской сигнал бедствия независимо от способа и средств передачи означает, что где-то в море люди подвергаются опасности гибели. При этом они могут быть как на судне (самолете), так и вне его, если они покинули аварийное судно или оно уже погибло. Если сигнал бедствия посылается тогда, когда экипаж еще находится на борту, то он означает, что не только люди, но и само судно (самолет) подвергается опасности гибели.
Из истории морского сигналопроизводства известно множество самых разнообразных способов подачи сигналов бедствия. Для сообщения о бедствии использовались: барабан, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки с мазутом или маслом, огонь костра, разведенного на специальной жаровне на палубе судна, различные темного цвета флаги, шары, конусы, медленное поднятие и опускание рук в стороны, а в ночное время – такое же поднятие и опускание зажженных масляных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта. С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные периодически повторяющиеся пушечные выстрелы или залпы из мушкетов и других ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров и пр. С появлением радио стали применяться радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы бедствия, дополненные в последние годы приемом и передачей сигналов через искусственные спутники Земли (ИСЗ).
В настоящее время все суда, на которых есть радиостанции, и все береговые станции, связанные с судами, каждый час в течение шести минут (от 15 до 18 и от 45 до 48) обязаны прекратить всякие передачи и слушать эфир на радиотелеграфной «частоте бедствия» – 500 кГц, признанной на конференции в 1927 г. в качестве единой международной частоты для передачи сигналов бедствия по радиотелеграфу. 48 раз в сутки наступает такой «период молчания». Радисты ждут: не раздастся ли в эфире сигнал бедствия SOS (COC). В радиотелефонном режиме сигналы бедствия передаются каждый час на частоте 2182 кГц с нулевой до 3-й минуты и с 30-й до 33-й минуты.
В России передача информации об авариях с помощью радио впервые была осуществлена в 1899 г. изобретателем радио А. С. Поповым и его помощниками. Осенью 1899 г. броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» сильным ветром был снесен на скалы у острова Гогланд (Балтийское море). Для успешного спасания необходима была быстрая и надежная связь между аварийным кораблем и берегом. Такую связь с помощью радио осуществили А. С. Попов и его помощник Рыбкин. Спасательная операция завершилась полным успехом. Той же осенью штормом унесло в открытое море льдину, на которой находилось 50 рыбаков. Телеграмму о происшествии передали на ледокол «Ермак», стоявший на якоре у острова Гогланд. «Ермак» срочно вышел в море на поиски льдины, нашел ее и спас всех бедствующих.
Для выработки правил международного радиообмена и единого сигнала бедствия в 1903 г. в Берлине открылась международная радиотехническая конференция. В составе русской делегации на ней присутствовал А. С. Попов. На конференции выявились острые разногласия между отдельными странами, вызванные использованием на их судах радиотелеграфов лишь определенной конструкции («Телефункен» – на судах Германии, Швеции, Дании, «Маркони» – на судах Италии, Великобритании и т. д.). При этом капитанам и радистам соответствующих судов запрещалось вступать в какие бы то ни было переговоры по радио с другими судами, если на них стояли радиотелеграфы другой конструкции.
Каждый тип радиотелеграфа означал одновременно и применение только «своего» сигнала бедствия, который мог быть понят и принят лишь на судне, оборудованном таким же радиотелеграфом. Например, для системы «Маркони» применялся сигнал бедствия CQD («Идите быстрее, опасность»), на американских радиотелеграфах использовался сигнал NC («Терплю бедствие, нужна немедленная помощь»), на немецких аппаратах «Телефункен» применялся сигнал бедствия SOE («Спасите наше судно») и т. д. Когда американский военный корабль «Лебанон», посланный в море на поиски и уничтожение полузатопленного судна, представлявшего опасность для судоходства, обратился с запросом к встреченному им лайнеру «Фатерланд», то капитан лайнера, знавший о местонахождении полузатопленного судна, отказался что-либо сообщить, поскольку у него была инструкция о запрете любых переговоров с судами, не имеющими радиотелеграфа системы «Маркони».
Конференция 1903 г. не выработала единого сигнала бедствия, поэтому в октябре 1906 г., также в Берлине, собралась новая конференция. В процессе обсуждения различных вариантов международного сигнала бедствия было предложено использовать немецкий сигнал SOE, заменив букву Е на S. В результате получился очень ритмичный сигнал SOS, передаваемый по азбуке Морзе как три точки, три тире, три точки. Все знаки сигнала передаются слитно, без пауз между буквами. Кстати, радиосигнал SOS впервые прозвучал в эфире в 1898 г. с п/х «Мэтьюз», который запросил о помощи, натолкнувшись на плавучий маяк близ Дувра.
Хотя сигнал SOS был составлен искусственно и не являлся каким-то сокращением, тем не менее впоследствии его стали расшифровывать как «Спасите наши души» (“Save our souls”) или «Спасите наше судно» (“Save our ship”), а русское СОС – как «Спасите от смерти».
Из-за противоречий, связанных с применением на судах различных радиотелеграфов, сигнал SOS как международный сигнал бедствия был введен только с 1908 г. Однако даже в 1912 г. старший радист гибнущего лайнера «Титаник» Филиппс вначале передавал в эфир сигнал бедствия CQD, поскольку судно было оборудовано радиоаппаратом «Маркони». Второй радист Брайд посоветовал Филиппсу передавать новый сигнал SOS. «Может быть, тебе никогда больше не придется его посылать», – добавил он. Филиппс начал передавать сигнал SOS. Этот сигнал был услышан и понят, и к гибнущему лайнеру поспешили на помощь многие суда.
На международной радиотелеграфной конференции в 1927 г. был установлен запрет на ведение передач на радиотелеграфной частоте бедствия (500 кГц), кроме передач, связанных с аварией. Конференция установила сигнал бедствия для передачи по радиотелефону с судов и самолетов – «Мэйдэй» (на французском языке – «Помочь мне», на английском – «Майский день»), а также частоту для этого сигнала – 2182 кГц.
На частоте бедствия, кроме сигнала СОС, разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту же частоту можно использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не показанных на картах и в лоциях, неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств, т. е. обо всем, что связано с непосредственной угрозой безопасности мореплавания.
Кодификация сигналов бедствия, т. е. сведение их в единую таблицу, была произведена в 1914 г. на международной конференции, завершившейся принятием Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1914 г. (СОЛАС-1914). Эта Конвенция неоднократно пересматривалась (в 1929, 1948, 1960 и 1974 гг.) и в каждую новую редакцию Конвенции, кроме СОЛАС-74, включалась таблица сигналов бедствия. В настоящее время перечень сигналов бедствия содержится в Приложении IV к Международным правилам предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72), в Международном своде сигналов 1965 г. (МСС) и в ряде других правовых актов.
По характеру и способам подачи сигналы бедствия могут быть классифицированы следующим образом:
1. Сигналы в виде знаков :
– двухфлажный сигнал NC по МСС;
– квадратный флаг с находящимся под ним или над ним шаром или чем-либо похожим на шар (все знаки черного цвета);
– полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим подобным символом (для опознания с воздуха);
– цветное пятно на воде;
– слово СОС, выложенное из камней или других подобных предметов (для экипажа и пассажиров аварийного судна, оказавшихся на пустынном берегу).
2. Световые сигналы :
– ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
– красный свет ракеты с парашютом или фальшфейером, выпускаемых через короткие промежутки времени;
– пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки);
– дымовой сигнал – выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
– сигнал СОС, передаваемый по азбуке Морзе с помощью сигнального фонаря.
3. Звуковые сигналы :
– пушечные выстрелы или производимые путем взрыва сигналы (например, с помощью звуковой шашки);
– непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов (гонг, колокол, сирена, тифон, свисток, наутафон и т. д.);
– звуковой сигнал СОС по азбуке Морзе.
4. Радиосигналы :
– сигнал СОС, переданный по радиотелеграфу или с помощью другой системы, использующей электромагнитные волны;
– сигнал, переданный по радиотелефону и состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй»;
– радиотелеграфный сигнал тревоги;
– радиотелефонный сигнал тревоги;
– сигналы, передаваемые аварийными радиобуями, в том числе сигналы через ИСЗ.
5. Сигналы, передаваемые движением :
– медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
– маневры самолета в воздухе для указания места бедствия;
– передача сигнала бедствия с помощью флажного семафора.
6. Сигналы по почте :
– передача сообщений о бедствии с помощью голубей;
– передача сообщений о бедствии с помощью плавающих бутылок, кувшинов, бочек.
Применение или выставление любого из названных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи, категорически запрещено. Не допускается также использование сигналов, которые могут быть по ошибке приняты за сигналы бедствия (ст. 37 Международной конвенции электросвязи, принятой 6 ноября 1982 г. в Найроби, а также Регламент радиосвязи 1979 г.).
В классификации сигналов бедствия как бы отразилось время их появления. Если «голубиная» или «бутылочная» почта были известны еще в древности, то использование ИСЗ для ретрансляции сигналов бедствия относится к 70–80-м годам XX столетия.
На примерах из практики рассмотрим особенности применения тех или иных сигналов бедствия.
Первый сигнал о бедствии на море был передан задолго до подписания Берлинской конвенции.
Ранним утром 3 марта 1899 г., во время густого тумана, на один из таких плавучих маяков - "Ист Гудвин" (был расположен у восточной части песчаных отмелей Гудвин-Сэндз) натолкнулась баржа "Мэттьюз". С маяка (он был оснащен радиостанцией тремя месяцами ранее) впервые в мире ушли в эфир сигналы бедствия, которые своевременно были приняты на берегу. Баржа, еще не потерявшая плавучесть, была своевременно отбуксирована к берегу, а экипаж баржы добрался на шлюпках. Это была первая в мире аварийно-спасательная операция на море с использованием радиосвязи.
Второй сигнал бедствия прозвучал в эфире через 11 месяцев. Hезадолго до этого, была построена радиотелеграфная линия (около 40 км) между островами Кутсало (около г. Котка) и Готланд (осенью 1899 г. в данном районе сел на мель броненосец "Апраксин"). Руководил постройкой островных радиостанций А.С. Попов. Сообщение о том, что пятидесяти рыбакам грозит гибель стала первой служебной радиограммой, переданной по этой линии связи. 5 февраля 1900 г. в 15 часов на борту ледокола "Ермак" получили радиограмму с приказом спасать рыбаков. Вскоре, 27 человек были доставлены на борт "Ермака" в Ревеле (ныне - Таллинн), что стало первой в мире операцией по спасению человеческих жизней с использованием радиосвязи.
Процедурные вопросы были в то время вне обсуждения конференции, и хотя параграф IV протокола конференции, подписанного 13 августа 1903 года, и утверждал, что «станции беспроводного телеграфа, если это возможно, должны давать приоритет сигналам о помощи, получаемым от кораблей в море», стандартный сигнал не был утверждён.
Итальянский представитель капитан Квинтино Бономо, обсуждая необходимость общепринятых процедур, предлагал ввести сигнал SSS DDD ( — — — ), который корабли в бедствии должны были передавать каждые несколько минут. Его предложение по стандартизации сигнала не было принято, но в итоговом протоколе конференции появилась статья, обязывавшая радиостанции внимательно следить за сигналами бедствия, поступавшими от кораблей.
Другим претендентом был менее известный сигнал NC . В руководстве по беспроводной телеграфии для электриков военно-морского флота США 1906 г. предлагалось использовать в качестве общепонятных радиосигналов буквенные обозначения международных сигналов, передаваемых флажковой азбукой. Сигнал NC, переданный флажками, означал: «Терплю бедствие; требуется немедленная помощь». В азбуке Морзе он тоже выглядел достаточно кратко и характерно: — — —
В 1906 году в Берлине состоялась вторая Международная радиотелеграфная конференция. В её работе приняли участие представители 29 стран, в том числе, Англии, Германии, России, США, Франции, и Японии.
Основным вопросом повестки дня конференции было установление единого радиотелеграфного сигнала бедствия. Представитель «Marconi Co.» настаивал на утверждении в качестве единого международного сигнала CQD. Представители США резко возражали против этого, утверждая что при передачах и приёме такого сигнала его нередко путают с общим вызовом CQ. К тому же эти оба сигнала применялись и береговыми телеграфистами при авариях и несчастных случаях на железных дорогах. Конференция поддержала американских представителей, и было принято решение заменить CQD каким-нибудь другим, ясным и чётким сигналом.
Те же представители предложили принять сигнал Международного свода сигналов — двухфлажное сочетание NC, означающее «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Но это предложение было отклонено.
Представитель немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» предложил сигнал SOE ( — — — ), используемый в позывных судов, оборудованных радиостанциями своей фирмы. Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет существенный недостаток: поскольку буква E передаётся одной точкой, сигнал при дальнем приёме или перегруженном эфире может быть искажён и даже не понят. Поэтому было решено заменить E на S. Получилось ритмичное сочетание SOS ( — — — ). Предложение было принято почти единогласно.
Статья XVI международной конвенции, подписанной в Берлине 3 ноября 1906 г., устанавливавшая немецкий сигнал бедствия в качестве международного стандарта, гласила: «Корабли, терпящие бедствие, должны использовать сигнал — — — , повторяемый через краткие промежутки. »
Юбиляр появился на свет в Германии в компании двух братьев, которые, впрочем, не стали столь знамениты впоследствии. В национальных правилах радиовещания, вступивших в силу 1 апреля 1905 г., было введено 3 специальных последовательности кодов Морзе для общения береговых и корабельных радиостанций в случае бедствия на море. Этими сигналами были:
Ruhezeichen («Сигнал прекращения вещания»), состоявший из шести тире (— — — — — —). Его должны были передавать береговые станции для того, сигнализируя о том, что остальные местные станции должны прекратить передачу.
Suchzeichen («Сигнал поиска»), состоявший из последовательности три точки — три тире — одна точка ( — — — ). Его должны были использовать корабельные радиостанции для того, чтобы привлечь внимание береговых.
Notzeichen («Сигнал бедствия»), три точки — три тире — три точки ( — — — ), должен был «повторяться кораблем, терпящим бедствие, до тех пор, пока все остальные станции не прекратят работу».
Преимущества SOS перед его основным и более широко распространенным конкурентом CQD были довольно очевидны. Во-первых, он был короче и легче в передаче (поскольку CQD передавался как три буквы, разделенные интервалами). Во-вторых, он гораздо легче «читался» на слух (сравните ти-ти-ти та-та-та ти-ти-ти и та-ти-та-ти — пауза — та-та-ти-та — пауза — та-ти-ти). Наконец, в-третьих, его невозможно было спутать с менее важным сигналом CQ, который применялся в самых разных случаях. Таким образом, этот сигнал был выбран из чисто технических соображений.
Несмотря на то, что сигнал был изначально придуман в Германии как удобная, легко запоминающаяся и легко узнаваемая последовательность точек и тире, в народной памяти бытуют преимущественно английские варианты расшифровки этого «сокращения». Такие ретроспективные интерпретации, основанные на мифах о происхождении сокращений (акронимов) и сходных с ними буквенных кодов, получили названия бэкронимов (гибрид из «back» и «acronym»). Среди наиболее известных бэкронимов SOS:"Save Our Souls", "Save Our Spirits" (спасите наши души), "Save Our Ship" (спасите наш корабль), "Survivors On Ship" (выжившие на корабле), "Swim Or Sink" (плывите или утонем), и даже "Stop Other Signals" (прекратите другие сигналы) и т. п. Все они однако представляют собой не более, чем удобные фразы, придуманные для запоминания сигнала. Впервые сокращение SOS, помогавшее запомнить сигнал, появилось в 1907 г., уже после принятия сигнала, в газетном отчете о конференции.
Поскольку сигал SOS передается без обычных для азбуки Морзе интервалов между буквами (каждый интервал должен быть равен по продолжительности пяти «точкам»), вполне возможны и другие варианты его прочтения от трёхбуквенных до девятибуквенных: VTB , IJS , VGI , SMB , SOS , IAGI , IATNI , EEETTTEEE и т.д. Следует, впрочем, признать, что ни один из них не может сравниться по удобству запоминания с SOS. Интересно, что в американской версии азбуки Морзе начала XX века, несколько отличавшейся от международной, трем тире соответствовала цифра пять, так что сигнал иногда называли не SOS, а «S5S». В русском варианте бытовало такое толкование: СОС — «спасите от смерти». Важно, что буквенная запись сигнала бедствия в официальных или учебных документах по радиотелеграфии и морскому делу имеет вид SOS (с чертой наверху), это означает, что сигнал передаётся без межбуквенных интервалов.
По подписанной 3 ноября 1906 года в Берлине Международной Радиотелеграфной Конвенции единым сигналом бедствия для радиосвязи на море был установлен сигнал SOS. Радиостанции стран, подписавших конвенцию, должны были принимать его с судов вне всякой очереди. С введением этого сигнала отменялись все другие сигналы бедствия частных фирм, например, сигнал немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» — SOE и сигнал бедствия, установленный «Marconi Co.», — CQD. Конвенция, подписанная в Берлине, вступила в силу 1 июля 1908 г.
Впервые сигнал SOS прозвучал в 1906 году с борта парохода «Ирбис». Но буквально через несколько минут моряки поняли, что могут спастись своими силами и прекратили подачу сигнала.
По законам физики, радиоволны, испускаемые передатчиком, либо отражаются от земной ионосферы, либо пронзают ее и "улетают" в космическое пространство. Объяснить их "возвращение" можно только столкновением с неким загадочным объектом, который "отражает" их и посылает назад. Так родилась теория о нахождении на орбите Земли инопланетного зонда, увлекшая многих радиофизиков. Между прочим, в 20-е годы знаменитый изобретатель Никола Тесла утверждал, что вскоре по радио можно будет поддерживать связь с загробным миром… А ведь первая аномальная радиопередача с "Титаника" была принята как раз в 1924 году!
Первое достоверно известное использование сигнала SOS приходится на 11 августа 1909 года, когда американский пароход «Арапаоэ» (Arapahoe) потерял ход и задрейфовал по пути из Нью-Йорка в Джексонвилл. Сигнал был принят станцией Объединенной компании беспроволочного телеграфа (United Wireless Telegraph Company) на острове Хаттерас в Северной Каролине и перенаправлен в офисы пароходной компании.
4 февраля 1910 г. пароход «Кентукки», следовавший из Нью-Йорка в Такому, получил сильную течь в районе Вирджиния Кейпс и передал SOS. Сигнал приняли на борту судна «Аламо», которое и поспешило на помощь.
13 мая 1911 года в тумане у мыса Чарлз (Вирджиния) столкнулись пароходы «Мерида» и «Адмирал Фаррагут». Прежде чем «Мерида» затонула, с неё успели передать SOS. На сигнал бедствия откликнулся пароход «Гамильтон» и подобрал людей с «Мериды».
30 июля 1911 г. подал SOS канадский крейсер «Ниобея», столкнувшийся с берегом в тумане у берегов Новой Шотландии.
28 августа 1911 г. пароход «Лексингтон» попал в ураган вблизи устья реки Эдисто у берегов Южной Каролины. Радиоустановка была повреждена ветром, 16-летний радист Джек Шитц (Jack Sheetz) забрался на мачту, восстановил связь и передал SOS. На помощь прибыло судно «Ямакро» («Yamacraw»).
3 декабря 1911 г. у побережья Вирджинии столкнулись угольщик ВМФ США «Стерлинг» и пароход «Дороти». Капитан «Стерлинга» приказал передать SOS, но сумел безопасно посадить повреждённое судно на мель у мыса Генри. Сигнал бедствия услышали на нескольких гражданских и военных судах.
9 апреля 1912 года SOS поступил с каботажного судна «Онтарио», шедшего из Балтимора в Бостон — на борту возник пожар. Реальной опасности для людей не было, но несколько буксиров и катеров приготовились снять с «Онтарио» пассажиров.
В конце того же 1912 г. в Лондоне прошла очередная Международная конференция, которая ввела более жесткий "Регламент радиосвязи", включающий требования круглосуточной радиовахты на судах и обязанность иметь запасную аварийную радиостанцию. Для ускорения радиообмена, был введен “Q-код”. Было принято решение об обязательном наличии на всех судах без исключения дополнительного приемника на 600 м (500 кГц). С этого времени, 48 раз в сутки, на 3 минуты в эфире прерывалась передача любых радиограмм (ежечасно - с 15-й по 18-ю минуты и с 45-й по 48-ю) и радисты всего мира настраивались на частоту 500 кГц в ожидании возможных сигналов бедствия.
С появлением голосовой радиосвязи на помощь морзянке пришел новый сигнал. С 1927 г. в качестве сигнала оповещения о бедствии стали использовать троекратно повторенное слово Mayday. Mayday был придуман в 1923 году Фредериком Стэнли Мокфордом, старшим радистом аэропорта Кройдон в Лондоне. Его попросили предложить сигнал, который было бы трудно перепутать с обычными радиосообщениями и который мог бы быть легко понят в условиях плохой радиосвязи. Выбор Мокфорда объясняется тем, что большинство полётов из Кройдона в то время осуществлялось в аэропорт Ле Бурже в Париже.
В отличие от SOS, слово Mayday является производным от слов естественного языка, хотя его и выбрали прежде всего не поэтому, а потому, что его было легко отличить от других голосовых сигналов и относительно нетрудно распознать даже при плохом качестве связи. Было бы, однако, преждевременно полагать, что речь идет о майском дне. Сигнал происходит от сильно искаженного и переиначенного на английский лад выражение M"aide (помогите мне), встречающееся в некоторых диалектах французского языка. Вы напрасно будете искать его в учебниках или разговорниках для туристов, но есть сведения, что так говорили портовые грузчики на юге Франции.
В 1927 г. на Международной конференции в Вашингтоне было узаконено требование о круглосуточном дежурстве на судовых и радиостанциях. Кроме того, каждый час в течении шести минут (от пятнадцатой до восемнадцатой и от сорок пятой до сорок восьмой) на частоте 500 кГц (т.н. "частоте бедствия") все судовые радиостанции обязаны были прослушивать эфир для приема возможных сигналов "SOS". Ввели сигнал срочности - "ХХХ ", предваряющий срочное сообщение и сигнал безопасности - "ТТТ ", предваряющий сообщения по навигации и о погоде.
В 1932 г. в Мадриде, очередная конференция ввела т.н. "периоды молчания" на частоте 500 кГц: с 15 по 18 и 45 и 48 минуты каждого часа. Скорость обмена на 500 кГц ограничили не более чем 16 стандартных слов (по т.н. системе "РARIS") в мин. - т.е. 80 знаков.
Каирская Конференция 1938 г. узаконила т.н. “телефонную” (тональную) частоту бедствия - 1650 кГц, а также "периоды молчания" на ней (первые 3 минуты каждого часа).
Конференция 1947 г. в Атлантик-Сити заменила частоту 1650 кГц на 2182 кГц и ввела т.н. “голосовой” сигнал бедствия. Им стало служить слово “MAYDAY”.
Женевская Конференция 1959 г. узаконила уже два трехминутных “периода молчания” каждого часа (00-03 и 30-33 мин.). Для передачи сигналов тревоги, бедствия, срочности и безопасности дополнительно была введена частота и на УКВ (156,8 МГц).
Говорят, что на затонувшем "Курске" выстукивали именно SOS (хотя у подводников существует свой сигнал - SSS ).
Вряд ли телеграфисты начала XX века полагали, что помимо краткого и удобного сигнала оповещении о бедствии они породят важный культурный символ, который вырвется далеко за границы своей первоначальной весьма узкой сферы применения. Для начала SOS шагнул в мир визуальных образов и визуальных сигналов оповещения о бедствиях, чему немало способствовала простота формы при наличии одного удивительного свойства. Как запись в кодах Морзе, так и запись буквами одинаково хорошо читаются как «вниз», так и «вверх» ногами. Это один из немногих из радиосигналов, которым повезло стать «героями» художественной литературы.
Упоминание о SOS можно встретить в песнях Владимира Высоцкого («Спасите наши души»), Abba («SOS»), Papa Roach («SOS»), Stratovarius («SOS»), Rihanna («SOS»), Мумий Тролль («SOS Матросу») и Сплин («SOS»),