Порты китая. Порты Китая: морские, грузовые контейнерные перевозки

Была ли эта статья полезной для вас? Мы будем рады, если вы поддержите сайт электронной публикации, чтобы вы могли продолжать полагаться на независимые, профессиональные и честные информационные и аналитические средства. Они будут тратить 900 проектов за 4 года в качестве прелюдии к 9 раз больше денег после этого. Данные экспортируются во время его конференции. Ежегодное собрание новых чемпионов теперь начинает тратить деньги после того, как десятки стран защитили свои проекты - в том числе Сербия, на которой будут построены дороги и будут модернизированы железные дороги, Греция получает миллиарды за порты, аэропорты и ВИЭ, а также мегацентр, а также инвестиции в туризм и другие важные отрасли промышленности - наши соседи лично отправили нас глав государств и правительств на майском саммите в Китае.

Также появился премьер-министр Италии Паоло Гентилони, который, естественно, также заполнил свою корзину. В настоящее время эти страны составляют 65% населения и 33% мирового ВВП, но их доля в экономике планеты неуклонно растет. По мнению некоторых стран, существует подозрение в «истинных геополитических намерениях КНР».

Они считают, что Новый Шелковый Путь позволит КНР решить проблему своих неразвитых западных регионов, придать новый импульс уменьшающейся национальной промышленности, сделать транснациональные многие китайские компании, особенно транспорт и телекоммуникации, превратив их в мировые бренды. Но это также поможет странам ЕС, где в последнее время обрушиваются инвестиции, а бедные средне-азиатские бывшие советские республики находят источник денег, особенно для крупных инфраструктурных проектов. Часть программы - это, например, мега-газопроводы в Китай.

Сейчас новая битва за Черный Континент. В то же время для центральноафриканских диафрагм разрабатываются и строятся несколько трубопроводов, автомагистралей и железных дорог. На протяжении веков географическая трагедия Африки была связана с ее изоляцией, что является одной из основных причин бедности на континенте. Несмотря на длительную береговую линию, в Африке относительно мало естественных глубоководных портов. Крупные реки, как правило, не судоходны от внутренних районов до разных берегов. Сахарская пустыня традиционно играет роль барьера для контактов с великими цивилизациями Евразии.

Конечно, за последние десятилетия электронные коммуникации помогли уменьшить эту изоляцию. Тщательный взгляд на карту Африки с этими новыми и запланированными дорогами позволяет нам выделить две основные сети, ведущие к внутреннему континенту - одному из Юга и одному из Восточной Африки, а также двум меньшим из Западной Африки и Африканского Рога. Три из предлагаемых новых маршрутов связаны с Анголой и проходят через огромные леса и плотные южные районы Демократической Республики Конго. Благодаря своим нефтяным богатствам и относительно высокой внутренней безопасности в стране после четырехсотлетней гражданской войны ангольцы - редкий пример воли и способности расширить свою экономическую доступность на континенте.

Ангола является основным инвестором этих проектов, поскольку Луанда оплачивает азиатские компании за технический опыт и не полагается на бартерные сделки, как это делают большинство других африканских правительств. Цель состоит в том, чтобы организовать промышленную добычу алмазов, меда и других природных ресурсов, ареалы которых расположены в южной части Конго и которые еще недостаточно развиты, хотя они имеют огромный потенциал.

В свою очередь, Южная Африка планирует сложную сеть маршрутов с северо-западного и северного побережий Инкенского Окена в Намибию, Ботсвану, Зимбабве и Замбию, конечной точкой которых вновь станут южные форты в Конго. То есть южноафриканцы пошли за золотом, бриллиантами, медью и углем. В этом смысле преобладающий «черный» Африканский национальный конгресс страны следует тому же геополитическому императиву, что и бывший белый африканский режим. Истина заключается в том, что открытые месторождения золота и алмазов в сочетании с благословенным умеренным климатом с несколькими природными глубоководными портами гарантируют Южной Африке уникальную геополитическую траекторию, предоставляя ей возможность стать экономической гегемонией континента.

Нынешняя цель страны заключается в увеличении объема добычи полезных ископаемых и создании зоны южноафриканского экономического и политического влияния на южном континенте с возможностью дальнейшего расширения и расширения на север, к сердцу Африки. Планируемые прибрежные и трубопроводные сети Восточной Индии будут построены из портов Кении и Танзании на западе, Бурунди, Руанды и Уганды, а запланированное железнодорожное сообщение свяжет столицу Уганды Кампала с северной столицей Южный Судан - Джуба.

В свою очередь, Эфиопия укрепляет свои железнодорожные связи с Индийским океаном через Джибути, и со временем она может расширить свою железнодорожную сеть в направлении Южного Судана и Кении. В случае Восточной Африки китайцы и, в меньшей степени, японцы полагаются на финансирование и предоставляют необходимые ноу-хау. Эти азиатские страны в большой степени заинтересованы в африканском меде и кобальте, редких металлах и других полезных ископаемых, добытых в восточном ДРК, а также в энергетическом секторе Южного Судана.

Это не совсем новая транспортная сеть, при условии, что еще в 1970-х годах китайцы построили железные дороги в медных поясах Замбии и на юге Конго. В свою очередь, кенийцы попытались привлечь интерес Китая к строительству портов и транспортных связей с Ламу, побережьем Кении в Индийском океане и с северо-запада на нефтяные месторождения в Южном Судане. Однако пока китайцы избегают серьезных обязательств.

Пекин очень чувствителен к возможным последствиям возможности для Южного Судана приобрести новый трубопровод, который сделает его независимым от Судана и предпочтут, чтобы Джуба и Хартум продолжали зависеть друг от друга, чтобы гарантировать, что между ними не будет войны поставки сырой нефти в Китай не будут поставлены под угрозу. Если мы внимательно рассмотрим все эти новые и запланированные маршруты из Южной и Восточной Африки, мы увидим интересное географическое явление: каждый маршрут приближается или находится на окраине Демократической Республики Конго, но не продолжается внутри этой страны.

То есть, даже если вся эта инфраструктура будет построена, Конго останется огромным, непроницаемым белым пятном на карте, несмотря на обилие меди, кобальта, редких металлов, бриллиантов и нефти, не говоря уже о сельскохозяйственном потенциале и потенциале.

Конго - огромная страна с гигантскими тропическими лесами, которые трудно ходить, и это является причиной плохих связей между крупными городами и правительством столицы Киншасы и влияет на функционирование правительства. Транспортные связи служат богатым в Конго провинциям, чьи развитые месторождения будут связаны с соседними странами, а не с столицей. Конго - это своего рода вселенная, для себя, где гражданские войны и местные феодальные владения отделены от любого централизованного правительства.

Правительство осознает свои реальные возможности и намеренно ограничивает свои амбиции, удовлетворяя роль влиятельного короля, полагающегося на своих могущественных баронов, управляющих феодальными владениями, удаленными от центра. В результате у Демократической Республики Конго нет какой-либо международной гостиничной сети, например, в то время как на другой стороне Конго, Киншаса, в соседней Республике Конго существует несколько таких сетей, и французы продолжают практиковать эту яркую и модернизированная страна, являющаяся их бывшей колонией.

Формирование Южного Рима

На фоне этого огромного белого пятна в сердце Черного континента, перед лицом Конго, которому, судя по всему, суждено держаться подальше от транспортных путей, проходящих через периферийные районы и выходящих из нескольких пунктов вдоль побережья Индийского океана или его соседа юго-восточная Атлантика, африканская часть системы торговли и конфликтов возникла перед нами в так называемом Большой Индийский океан - т.е. система, простирающаяся от Анголы, далеко на западе Атлантики, до Филиппин, на востоке от Южно-Китайского моря.

Другими словами, он образует массивную «южную Ромеланду» в афро-евразии, представляющую собой единый органический регион, который включает в себя всю Африку к югу от Сахары. Наконец, новые маршруты также запланированы на Африканском Роге и в Западной Африке. Потеряв выход из моря в результате разъединения Эритреи, Эфиопия хочет иметь безопасный маршрут для экспорта своей легкой и горнодобывающей промышленности и ее фермы. В долгосрочной перспективе она планирует построить такие связи с Центральной Африкой.

Действительно, транспортные связи Аддис-Абебы могут привлечь внимание иностранных инвесторов к проектам в Кении и Танзании. Что касается Западной Африки, то только видимый прогресс в регионе связан с планом модернизации транспортных соединений из Абиджана, расположенного на северо-восточном побережье Атлантического побережья Кот-д'Ивуара через Буркина-Фасо в Нигер, где нефть, природный газ и урана. Другие проекты в области инфраструктуры, реализуемые в Западной Африке, например, в Либерии и Сьерра-Леоне, слишком ограничены по масштабам и целям.

Что касается соседней Нигерии, которая является крупнейшим государством в Западной Африке и наиболее густонаселенным из всех континентов Это пример «хаоса низкого уровня». Хотя правительство в Абудже хочет улучшить инфраструктуру - дороги, железные дороги и электростанции, эти инициативы часто реализуются на уровне отдельных государств или на местном уровне. На самом деле, эта инфраструктура не связывает страну со своими соседями. Здесь напомним, что и Западная Африка, и Конго страдают от особого нездорового климата, что также объясняет их относительно низкий уровень развития.

Таким образом, все эти впечатляющие транспортные и инфраструктурные проекты показывают, что мы можем ожидать серьезного экономического прогресса в южной и восточной частях Африки - в обоих случаях маршруты ориентированы на Индийский океан, в то время как остальная часть континента, по всей вероятности, бедность и быть ареной конфликтов низкой интенсивности и часто откровенного хаоса.

Это была международная премьера моей последней книги «Один пояс, одно время - Китай и Новый Евразийский век». Идиотские войны Вашингтонских ястребов и военной промышленности - в Сирии, Украине, Ливии, Ираке, а теперь и провокации против Китая в Южно-Китайском море - не остановят самую впечатляющую и преображающую экономику на протяжении более века. С этой фразой издатель Генри Лоу описывает мировой порядок, который, по его мнению, будет доминировать в мире в послевоенный период, когда соперник перед лицом Британской империи будет побежден.